Los pobres se levantan antes que los ricos para ir a trabajar, y estos últimos disfrutan de una vida más cómoda que, entre otras ventajas, les permite evitar las congestiones del tráfico. Estas evidencias sociales cuentan con su primera prueba científica en el estudio “Los ricos no madrugan”, en el que un grupo de investigadores de la universidad de Zaragoza ha analizado los flujos de movilidad de los habitantes de varias ciudades colombianas como Bogotá, Medellín, Manizales, Cali y Tunja.
El análisis de la movilidad en esas ciudades arrojó “datos sorprendentes”, explica Jesús Gómez, del departamento de Física Estadística de Sistemas Complejos de la universidad zaragozana. Por ejemplo, que a primera hora de la mañana las oleadas de desplazamientos se sucedían de manera consecutiva por bloques ordenados de más baja a más elevada clase económica, hasta el punto de que los picos de los tres tramos de posición más pudiente comienzan cuando terminan los de los peor situados.
De hecho, hay casi dos horas de diferencia –de las cinco a las siete de la mañana- entre los picos de movilidad de los dos estratos sociales más bajos con el más elevado. “La ciudad tiene tres picos, uno de mañana, otro de mediodía y otro de tarde; cada clase social también, pero no se solapan con los de las otras”, anota el investigador.
MADRID Y BARCELONA, CANDIDATAS A REPLICAR EL PATRÓN
Los autores del estudio consideran que “esos resultados podrían reproducirse en lugares con desigualdad y con segregación social”. En España, “Barcelona y Madrid serían dos candidatas a hacerlo”, señala Gómez, que ve menos probable que esos patrones puedan darse en ciudades de menor tamaño, como Zaragoza, Valencia o Sevilla, donde las diferencias socioeconómicas por áreas son menos acusadas.
“Los resultados son extrapolables a otras grandes ciudades, como Madrid o Barcelona, en que la segregación y la desigualdad dentro de su población son manifiestas”, sostiene también su compañero Luis Mario Floría.
El trabajo de los investigadores zaragozanos, publicado en la revista científica Royal Society Open Science y cuya principal novedad es el análisis de la movilidad desde el punto de vista de las clases sociales –en Colombia, el Estado con mayor desigualdad según el Banco Mundial, el Gobierno clasifica a los ciudadanos en un estrato del 1 al 6 según su situación económica-, aporta reflexiones aplicables a la mayoría de las ciudades. Entre ellas, que transportes colectivos como el metro o el tranvía satisfacen las necesidades de un mayor espectro de la población.
De hecho, se da una polarización en el uso de medios de transporte, ya que mientras en los tres estratos más humildes de la población la mayoría de desplazamientos se efectúan a pie, en bicicleta y en buseta –pequeños autocares con servicio a la demanda-, en los tres superiores predominan el vehículo privado y el taxi.
Sin embargo, allí donde existe, el metro se revela como el medio más democrático; aunque con matices: “lo utiliza gente de todos los estratos-indica Gómez-, salvo del superior, que prefiere otras alternativas y puede pagárselas, y del más bajo, en este caso porque no puede acceder al billete”.
SECTORIALIZAR LA POLÍTICA DE MOVILIDAD
“Cuando en una ciudad hay situaciones de desigualdad no tiene sentido aplicar las mismas políticas urbanas a todas las zonas”, anota Gómez, el cual, a la vista de los resultados del estudio, pone como ejemplo la perspectiva ruinosa que compartirían proyectos como “conectar con una línea de tranvía dos barrios muy ricos o enlazar dos muy pobres con una autopista de pago”.
“Hay que tener en cuenta las diferencias”, añade, y “planificar la movilidad, si no de manera individualizada por áreas, sí sectorializada, pensando en las heterogeneidades y las distintas necesidades de la población”.
El estudio revela otras pautas, como la concentración temporal de los trayectos de regreso a sus zonas de origen a mediodía para comer en el caso de los tres estratos más bajos, mientras los tres más elevados “llegan a sus casas en horas valle, ya que pueden permitirse comer fuera y evitar las congestiones”.
También pode de manifiesto cómo el tiempo que se emplea en los desplazamientos “disminuye a medida que aumenta la clase socioeconómica”, mientras que, por el contrario, “a medida que la riqueza de los individuos aumenta, el número de áreas [de la ciudad] cubiertas disminuye y los patrones espaciales de movimiento se vuelven más localizados”, al tiempo que su actividad “se propaga a través de una amplia gama de horas de la tarde”.
MÁS RÁPIDO A MENOS LUGARES
Es decir, que los ricos, además de evitar circular en horas punta, van más rápido a menos lugares recorriendo distancias más cortas y durante una parte más amplia de la jornada, mientras los más pobres se mueven por toda la ciudad y concentran sus desplazamientos en el horario laboral y, dentro de este, en los picos de salida mañana, mediodía y tarde.
Los investigadores se encontraron son estos resultados de una manera inesperada mientras desarrollaban un estudio sobre cómo evolucionan los brotes de enfermedades como el dengue, el zika o la chikunguya y la manera de diseñar medidas de prevención, predicción y control.
“Vimos que teníamos datos sorprendentes, como los parámetros de los motivos de los desplazamientos, el medio de transporte y la clase económica de quien los realizaba”, explica Gómez. La clasificación de esos movimientos en función de la clase social de quien los cubre reveló que las ciudades no se mueven con un ritmo homogéneo.