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Entre 5 y 10 años tardaría recuperación total de la estructura

Puente sobre el Lago tiene 48 años sin mantenimiento profundo

5 marzo 2010

El Gobierno de Manuel Rosales desechó los proyectos de mantenimiento y recuperación realizados por Lolita Aniyar de Castro y Arias Cárdenas

Esta grúa permitió que los trabajadores del MOPVI y Pilperca trabajaran debajo del puente.

Hace dos semanas el Puente General Rafael Urdaneta (Pgru) fue el tema central de la prensa del Zulia y del país cuando se le dio eco al Colegio de Ingenieros de Venezuela y a un grupo de profesores de la Universidad del Zulia (LUZ), quienes advirtieron al unísono que la estructura sufría daños estructurales y que, incluso, corría riesgos de colapsar.

Desde entonces medias verdades se han construido en torno al Pgru. Si bien es cierto el Puente sobre el Lago necesita un trabajo preventivo, de corrección y de mantenimiento profundo y minucioso para recuperar la vitalidad de sus primeros años, el proceso de desgaste no es de ocho meses, como lo señaló el Departamento de Corrosión de La Universidad del Zulia (LUZ) y el Colegio de Ingenieros.

Expertos con más de dos décadas de experiencia y conocimiento sobre el Puente señalan que la estructura tiene 48 años sin proyectos de mantenimientos preventivos y correctivos, olvido que ha permitido el deterioro estructural.

Para el profesor titular de la Facultad de Ingeniería de LUZ, Alfredo Navarro, quien se ha desempeñado por tres décadas como ingeniero experto en procesos de fabricación, y cuenta con 20 años de experiencia como investigador del Puente, la única reparación importante se realizó en 1980, cuando se sustituyeron todos los cables atirantados o guayas.

El otro trabajo fue realizado en 1992 por un consorcio venezolano-alemán, encargado de limpiar y recubrir los cables atirantados o guayas.

“Pero ocasionaron daños a los peces del Lago porque los que trabajaron en esa obra no utilizaron los equipos adecuados y todo el desperdicio cayó hacia el Lago; de 20 galones que se utilizan para revestir o pintar las guayas ellos gastaron 40, es decir, 20 galones cayeron al Lago. Además le salió más caro a la Nación que el mismo trabajo realizado por nosotros en 2002. Los alemanes cobraron por el retensado y el recubrimiento 3.200 bolívares, mientras nosotros cobramos 120 mil bolívares el retensado y 1.200 bolívares por la pintura: gastamos 20 galones utilizando herramientas adecuadas para no echar desperdicios al Lago”, asegura Navarro, graduado en LUZ en 1974 y con estudios de maestría por la Universidad de Pensilvania, Estados Unidos (1980).

Después de los trabajos de limpieza y recubrimiento de las guayas en 2002, no se ha hecho ningún otro trabajo de importancia, salvo la emergencia presentada en 2008 cuando se cambió la guaya 25.

“Sólo maquillaje, pinturita de aceras y brocales y dos asfaltados es lo que la administración del Gobierno regional aportó; desecharon los proyectos que habíamos elaborado en el gobierno de Arias Cárdenas. El gasto más elevado que realizó la Gobernación del Zulia en la administración pasada fue de 20 millones en cables de fibra para iluminación”, asegura Navarro.

En el gobierno de Arias Cárdenas se hicieron varios trabajos de mantenimiento a tres pilas (3, 4 y 9). Sin embargo, entre el gobierno de Lolita Aniyar de Castro y Arias Cárdenas, como reconocen los tres investigadores consultados para este reportaje, fue cuando se tomó en cuenta el Puente y se iniciaron los trabajos de diagnóstico, digitalización de datos y mantenimiento profundo.

DÉCADAS DE CORROSIÓN Y OLVIDO

Los vientos abrasivos que entran por el Lago terminan por “quitar” o pelar el recubrimiento de las partes metálicas como guayas o apoyos móviles (rodillos).

“El agua, el nivel de cloruro del Lago, la humedad y la temperatura aceleran estos procesos de corrosión de las guayas y los cilindros o rodillos, mejor conocidos como apoyos tipos móviles, y ese proceso es de décadas, no de ocho meses. Ya para 1980 se cambiaron por primera y única vez la guayas”, cuenta el ingeniero Daniel Contreras, docente titular y jubilado de la Universidad del Zulia, reconocido como especialista en procesos de corrosión, con una experiencia como investigador del Puente que data desde 1975.

“La acumulación de sucio en la zona de contacto de la cuña cuadrada y la guaya generó una fuerte corrosión de los alambres de las guayas, y esto ha permitido que pierda su recubrimiento. En 2005 presentamos unos programas de trabajo para corregir esto pero no se ejecutaron”, agrega Contreras.

“El fenómeno de corrosión que ha ocurrido en el Puente es un proceso de décadas. A los rodillos nunca se le hizo una limpieza, y se fue acumulando barro, sucio, y como hay humedad la corrosión actuó y se empezó a comer el acero. Durante los 40 años que tiene el Puente nunca se le hizo algo a los rodillos. En 1998, en el gobierno de Arias, se compró un camión cesta que nos permitió saber el estado del Puente por debajo y a partir de allí se presentan proyectos de mantenimiento”, enfatiza Navarro.

Y es que según el informe de inspección realizado por la cooperativa de mantenimiento Evalest, ya para 1989 se había determinado “que el factor de deterioro del acero de refuerzo del puente se daba por los cloruros provenientes del Lago, los cuales para esa fecha oscilaban entre 2.500 y 3.000, aumentando en más de 2.000 el valor inicial de 400 cuando se construyo el puente”.

ALERTA TEMPRANA

Uno de los puntos más críticos del Puente Rafael Urdaneta son los cables atirantados o guayas. Hasta hoy de las 384 guayas que sostienen el Puente se han detectado 18 en estado crítico.

Para Alfredo Navarro lo más preocupante del estado de las guayas “es que las fabrica la empresa Bridon de Inglaterra y tardan 18 meses para hacerlas, por 800 mil bolívares cada una. Y sólo disponemos de cuatro guayas en depósito”.

Si fallasen varias guayas de las pilas 20, 21, 22, 23, 24 y 25, la estructura podría colapsar. Y muchas de las 384 guayas presentan daños por corrosión en la zona de contacto de la cuña cuadrada con la guaya, según el estudio realizado por Evalest.

Dice el informe de Evalest: “Decenas de guayas presentan un patrón de falla que indica la existencia de problemas fuertes de corrosión en la zona de contacto guaya-cuña cuadrada. La falta de aplicación de los programas de mantenimiento es la causa de que puedan fallar decenas de guayas”.

Otros elementos estructurales como las ménsulas (soporte de las pilas donde descansan las vigas Herber), vigas, faldones, fustes presentan agrietamientos y “delaminación del concreto por corrosión” del acero de refuerzo.

Sólo la sustitución de este acero y del concreto contaminado regresaría al Puente su condición primigenia.

“El Puente tiene piezas de concreto armado y de aceros. Cuando se construyó el Lago tenía mayor agua dulce, y la cantidad de cloruro era baja; ahora el cloruro que tiene el Lago es mayor y éste contribuye con el proceso de corrosión. En el gobierno de Lolita Aniyar de Castro y de Arias Cárdenas se dedicaron recursos para hacer trabajos de inspección y diagnóstico que permitió levantar información digitalizada sobre el Puente y elaborar los proyectos de reparación, cuando llegó Manuel Rosales le entregamos los proyectos, pero los llevaron a una mínima expresión y se perdió el esfuerzo que habíamos hecho”, explica Daniel Contreras

Para el ingeniero Antonio Sarcos, docente titular y jubilado de la Universidad del Zulia y con maestría en Estructura por la Unam de México, el problema del Puente data de cuatro décadas.

“Sólo con Arias Cárdenas logramos hacer proyectos de diagnóstico y mantenimiento, compramos un camión cesta para conocer los problemas del puente con exactitud. Pero cuando llega Manuel Rosales no se siguió el trabajo”.

El ingeniero Daniel Contreras afirma lo mismo: “El Puente tiene más de 40 años y nunca se le había hecho una limpieza ni mantenimiento a apoyos móviles (rodillos), excepto en 2007 cuando se le hizo mantenimiento menor a unas pilas que están después de la pila 90, hacia la Costa Oriental del Lago; pero a los tramos que van de la pila 4 a la 37 jamás se le ha hecho un trabajo de mantenimiento como el que se le está haciendo en este momento”.

“Nosotros necesitamos que el Presidente, el ministro Diosdado Cabello, el vicepresidente Elías Jaua, conozcan la realidad de este Puente y entreguen los recursos adecuados para hacerle el trabajo de mantenimiento, que duraría de 5 a 10 años, para devolverle las condiciones de confiabilidad de sus inicios, porque en cualquier momento a las pilas que van de la 4 a la 38 podrían pasarle lo mismo que a la pila 27”, advierte el profesor Alfredo Navarro.

Los tres ingenieros consultados tienen más de dos décadas investigando sobre el Puente sobre el Lago y trabajando en su estructura. Todos son docentes de la Universidad del Zulia y coinciden en dos puntos: el Puente se ha venido desgastando durante más de 40 años por falta de atención y compromiso político de los gobiernos, salvo la atención brindada por Lolita Aniyar de Castro y Arias Cárdenas, a final de los 90; y que el proyecto de mantenimiento, corrección y prevención que necesita el puente llevaría entre cuatro y cinco años de ejecución.

LA IMPORTANCIA DEL RODILLO

Los aparatos de apoyos móviles o rodillos son cilindros de acero que tienen una longitud de 75 centímetros y un diámetro de 20 centímetros, y un espesor de pared de 19 milímetros, por dentro están rellenos de concreto. Entre pila y pila (son 135 en total) existen tramos apoyados, llamados tramos de vigas; y estas vigas son conocidas como vigas Herber, que tienen en un extremo un apoyo fijo y en el otro extremo un apoyo móvil.

El apoyo móvil o rodillo es necesario porque las vigas sufren un proceso de dilatación por las altas temperaturas. Entre las vigas y las pilas existe un espacio que se conoce como junta de dilatación, y el rodillo es el que permite que se mueva la estructura sin ninguna interferencia; sin los rodillos colocados entre las vigas Herber se daría lo que en ingeniería estructural se conoce como esfuerzo de comprensión o esfuerzos térmicos: este esfuerzo podría desgastar y fracturar las vigas.

Son en total cuatro vigas Herber por tramo, amarradas entre sí por unas vigas de amarre que le permiten estabilidad al tramo. La viga C de la pila 27 fue la que perdió un rodillo por corrosión; el apoyo móvil se salió de la junta de dilatación y ocasionó el descenso de la viga, y cada viga pesa 150 toneladas, sin tomar en cuenta el peso de los vehículos que transitan por el Puente. Es decir, cuando la pila pierde uno de sus rodillos las vigas de amarre terminan soportando el peso de las cuatro vigas del tramo, y esto podría ocasionar la fractura o quiebre del tramo.

BREVE HISTORIA Y CARACTERÍSTICAS DEL COLOSO

El Puente General Rafael Urdaneta (Pgru) fue un proyecto iniciado por Marco Pérez Jiménez a finales de la década de 1950; el diseñador de esta importante estructura fue Ricardo Morandi. Su construcción comenzó en abril de 1959; tardaron 40 meses para culminarlo. Para ese entonces el Puente sobre el Lago era la estructura de concreto armado pre y pos tensado más larga y alta del mundo: tiene una longitud de 8.678 metros (más de 8 kilómetros).

Estos 8 kilómetros están divididos en 134 tramos, de los cuales cinco de ellos son los más largos con una longitud de 235 metros (desde la pila 20 a la 25). El Pgru posee en total 135 pilas y está soportado por 2.184 pilotes.

Según el informe técnico de la cooperativa para trabajos de ingeniería Evalest: “Cada pila representa un sistema estructural independiente e hiperestático y está conformado por pilotes, un cabezal, fustes, vigas y mesas sobre las cuales se soporta la calzada. En las pilas centrales existe una estructura en forma de A, la cual alcanza 92 metros por encima de la base del cabezal y son los soportes de los cables tirantes (guayas) de sus vigas mesas. Entre cada dos pilas descansa un tramo simplemente soportado de 36 ó 46 metros de luz y son las llamadas vigas Herber”.

El servicio confiable del Puente es importante para el occidente del país, la región andina y del Sur del Lago, incluso para Venezuela. Se ha calculado que diariamente circulan por el Puente más de 40.000 vehículos. Geopolíticamente es neurálgico: a través de su estructura se trasladan cientos de trabajadores de la industria petrolera, se moviliza el transporte pesado que permite el intercambio comercial entre la Costa Occidental y Oriental del Lago de Maracaibo.

T y F/ Miguel Prieto